Unlängst bemängelte ein Werkstatt-Kunde einen akuten Leistungsverlust im oberen Drehzahlbereich an seinem “Mittelklässler” aus Ingolstädter Produktion. Den Antrieb des Fahrzeugs besorgte ein chipgetunter 1,9-l-Diesel-Direkteinspritzer.Besonders bemerkbar mache sich dieser Leistungsmangel, so der Kunde, wenn auf der Autobahn beispielsweise aus einer Geschwindigkeit von ca. 120 km/h heraus beschleunigt werden sollte. Eine gemeinsame Probefahrt bestätigte die getroffenen Aussagen. Bemerkenswert dabei war allerdings, dass der Motor in den unteren Gängen voll ausdrehte und er gefühlsmäßig die von ihm erwartete Leistung trotz einer Laufleistung von über 200.000 Kilometern brachte. Eine übermäßige (über das Chiptuning hinausgehende) Rauchentwicklung war dabei nicht festzustellen.

Im Gespräch mit dem Werkstattmeister stellte sich heraus, dass sich der Fahrzeugbesitzer bereits beim örtlichen Vertragshändler nach dem möglichen Reparaturumfang und den damit verbundenen Kosten erkundigt hatte. Ohne eine vorherige Diagnose durchzuführen nannte ihm dieser einen Preisrahmen zwischen 1500,-- und 4000,-- Euro. Weil dem Kunden das zu ungenau und zu teuer erschien, kam er mit seinem Problem zu der Werkstatt und erhoffte eine günstigere Lösung, vor allem in Anbetracht der oben genannten hohen Laufleistung. Die Nachfrage, was denn der Vertragshändler so alles gewechselt hätte, ergab vom Luftmassenmesser über den Ladeluftkühler und Turbolader bis hin zum Tauschaggregat eine breite Palette von Möglichkeiten. Im ersten Schritt der Fehlersuche wurde der Fehlerspeicher abgefragt, es gab aber keinen relevanten Eintrag. Die Kompressionsdruckwerte gingen in Anbetracht der Laufleistung in Ordnung. Probeweise wurde der Luftmassenmesser ausgetauscht, da dieser aufgrund der mit diesem Fahrzeugtyp gemachten Erfahrungen als wahrscheinlichste Ursache erschien. Bei der anschließenden Probefahrt zeigte der Motor keine spürbar bessere Leistung.

Als nächstes wurde der Ladeluftkühler überprüft und festgestellt, dass dieser in seinem Inneren sehr verölt war. Da der vom Kunden konsultierte Vertragshändler diesen ebenfalls in seiner Ursachenauflistung angeführt hatte, wechselte die Werkstatt ihn nach Kundenrücksprache. Allerdings ebenfalls erfolglos. Das nächste Ziel galt dem Turbolader samt seiner Peripherie. Da die Werkstatt leider kein Ladedruckprüfgerät besaß, beschränkten sie sich auf relevante mechanische Prüfungen. Bei abgenommener Ladedruckverschlauchung wurde die Läuferwelle auf laufleistungsbedingten Verschleiß, sprich Spiel, geprüft. Die Läuferwelle wies zwar ein spürbares Spiel auf, hielt sich nach Meinung der Werkstatt aber noch in akzeptablen Grenzen. Spuren, dass die Laderschaufeln bereits am Gehäuse streiften und deshalb ein ordnungsgemäßer Druckaufbau nicht mehr zustande kam, gab es nicht.

Als nächstes erfolgte die Überprüfung des Waste-Gates mittels Handunterdruckpumpe auf Dichtigkeit und Beweglichkeit. Das Vergleichsmaß für den Gestängehub lieferte ein Neuteil des Vertragshändlers. Doch auch hier zeigte sich nichts fehlerhaftes. Vorsorglich wurden noch sämtliche Druck-, Unterdruck- und Steuerschläuche des Ladekreislaufs wegen des Verdachts auf Undichtigkeiten gecheckt. Als letztes ersetzte die Werkstatt probeweise das chipgetunte Steuergerät gegen ein serienmäßiges Pendant, um auch hier einen Fehler auszuschließen. Doch auch damit wollte sich keine Leistung einstellen. Nachdem die bisherigen Maßnahmen erfolglos verlaufen waren, wurde das Problemfahrzeug nach ausführlicher Rücksprache einer benachbarten Tuningfirma. Nach 3-stündiger Suche machte deren Servicetechniker ein fehlerhaftes elektropneumatisches Magnetumschaltventil für die Ladedruckregelung ausfindig. Nach dessen Austausch zeigte der Selbstzünder wieder ein Leistungsverhalten, wie man es aufgrund seiner Papierform von ihm erwarten konnte.