Die Beanstandungen an manchen Autos können manchmal selbst einen versierten Werkstattprofi zum Verzweifeln bringen - so wie der große Fünfzylinder-Einspritzer aus Ingolstadt in diesem Fall. In unregelmäßigen Abständen und ohne genau zuordenbare Randbedingungen sprang er nur äußerst unwillig an, starb meist nach den ersten Motorumdrehungen wieder ab und nahm erst nach längerem Orgeln unter Ausstoß einer blauschwarzen Rußwolke unwillig seinen Dienst auf. Nach einigen beherzten Gasstößen lief das Aggregat dann auch einigermaßen durch.
Einzig die Tatsache, dass die Störung nach längerer Standzeit (mindestens acht bis zehn Stunden) häufiger auftrat, allerdings dann auch nur beim ersten Start, war der Werkstatt bekannt. Der Servicetechniker hatte sich schon mehrmals erfolglos mit diesem Phänomen beschäftigt. Zuletzt musste das Fahrzeug sogar beim Kunden abgeschleppt werden. Der Motor hatte in zwölf Jahren etwa 100.000 km im überwiegenden Kurzstrecken- beziehungsweise Stadtbetrieb zurückgelegt. Neben einem obligatorischen Kerzenwechsel, dem Austausch des kompletten Zündgeschirrs mit Kabel, Kerzenstecker, Verteilerläufer und -deckel hatte die Werkstatt natürlich die Motorgrundeinstellung geprüft und den deutlich zu geringen Abgaswert über die Stromaufnahme des Druckstellers korrigiert. Den gesamten Ansaugbereich und die Dichtringe der Einspritzdüsen (KE-Jetronic) wurden durch Abspritzen mit Kraftstoff auf Falschluft geprüft, wobei aber kein gravierender Mangel am Abgastester festzustellen war. Eigentlich eher prophylaktisch wurden die Dichtringe erneuert.

Im nächsten Schritt widmete sich die Werkstatt den Drücken der Einspritzanlage und ließ das Manometer über Nacht angeschlossen, um einen schleichenden Druckabfall feststellen zu können - wieder Fehlanzeige. Aufgrund der bekannten, überwiegend ungünstigen Betriebsbedingungen (Kurzstrecke/Stadtverkehr) wurden mit dem Endoskop noch die Ventile auf Verkokung inspiziert - ebenfalls Fehlanzeige! Auch der probeweise Austausch der Zündspule blieb ohne Erfolg.

Quasi als letzte Maßnahme “ordnete” der Werkstattmeister die zeitgleiche Prüfung von Zünd- und Einspritzanlage mittels Oszilloskop und angebauten Kraftstoffdruckmanometern an. Auf den ersten Blick schien (fast) alles in Ordnung zu sein. Zumindest zündungsseitig war kein Fehler zu entdecken. Auf der Kraftstoffseite wurde beim ersten Startversuch ein nur zögerlich ansteigender Kraftstoffdruck festgestellt. Auf der Hebebühne wurde deshalb die Spannungs- und Masseversorgung sowie die Stromaufnahme der In-Line-Pumpe gecheckt.

Endlich wurde die Werkstatt fündig: Bei den ersten Umdrehungen der Pumpe lag die Stromaufnahme deutlich über dem Sollwert und das brummig anmutende Anlaufgeräusch, das mit zunehmender Laufzeit geringer wurde, ließ auf eine vorhandene interne Schwergängigkeit schließen. Mit dem Tausch der Pumpe und des Kraftstofffilters konnte die Beanstandung endgültig beseitigt werden. Beim Zerlegen der alten Pumpe stellte die Werkstatt starke Korrosionsspuren und Schmutzablagerungen im Inneren fest, die beim ersten Andrehen quasi erst “verteilt” werden mussten, bis der Rotor frei lief und die Pumpe halbwegs funktionieren konnte.