Vor kurzem erschien in einer Werkstatt ein Kunde mit einem Mittelklassemodell aus Wolfsburger Produktion, welches bereits eine Laufleistung von über 180.000 Kilometern und ca. 12 Jahre auf dem “Buckel” hatte. Der Fahrer monierte einen zu hohen und dabei sehr ungleichmäßigen und unruhigen Leerlauf. Der gesamte Pflegezustand des noch mit einem konventionellen Vergaser bestückten Fahrzeugs ließ nach Ermessen der Werkstatt insgesamt sehr zu wünschen übrig. Ein Blick in das Serviceheft bestätigte diesen ersten Eindruck: Einträge über durchgeführte Wartungen gab es nicht. Und da die bereits (über)fällige AU aufgrund der vorliegenden Beanstandung auch nicht bestanden würde, kam der Kunde “notgedrungen” zur Werkstatt. Eine eingangs durchgeführte Zündzeitpunktkontrolle sowie die Überprüfung des Zustands von Zündkerzen und Luftfilter führte zu keinem nennenswerten Ergebnis. Als Nächstes wurde die Gemischaufbereitungsseite auf etwaigen Falschlufteintritt und dessen mögliche Auswirkung auf die erhöhte Drehzahl überprüft. Aber auch hier war alles -den Umständen entsprechend- dicht.
Als Nächstes widmete sich die Werkstatt dem Vergaser: Da sowohl das Gestänge als auch die Führungen der Drosselklappe und der Starterklappe laufleistungsbedingt ausgeschlagen waren, wurde hier der Defekt vermutet. Aber das Eliminieren des vorhandenen Spiels brachte keine Besserung. Eine Nachfrage beim örtlichen BOSCH-Dienst führte zur Aussage, dass alleine zur Fehlerfeststellung mit einer Arbeitszeit von etwa zwei Stunden -und den damit verbundenen Kosten- zu rechnen sei. Die nötigen Instandsetzungskosten “kommen dann je nach Aufwand noch gesondert hinzu”. Da der Kunde signalisierte, dass ihm dies zu teuer sei, die Werkstatt aber dennoch daran interessiert war, den Fehler zu finden, “recherchierte” sie weiter.

Ein neuer Vergaser war für einen Reparaturversuch jedoch eindeutig zu teuer. Deshalb wurde nach Absprache mit dem Fahrzeugbesitzer ein “Probeexemplar” vom örtlichen Schrotthändler verbaut, um so eventuelle Verbesserungen am Leerlaufverhalten festzustellen. Nach dem Umbau stellte sich eine Leerlaufdrehzahl in “gewohnter” Höhe von ca. 1400/min ein und schwankte wie gehabt. Der Vergaser konnte damit nicht die Fehlerursache sein. Deshalb entschloss die Werkstatt sich, sämtliche Grundeinstellungsdaten genauestens zu überprüfen und, wo nötig, zu korrigieren. Als Erstes ging es dazu an die Steuerzeiten. Das Fahrzeug war mit einem konventionellen Zahnriemenantrieb ausgerüstet. Nach Entfernen der Abdeckung “sprang” den Mechaniker schon fast ein viel zu lockerer und desolater Zahnriemen an. Bei genauerem Hinsehen zeigte sich, dass der Riemen zwar noch alle Zähne besaß, auf seinem Rücken aber übermäßige Reibspuren durch eine blockierte Spannrolle aufwies. Durch das Nachlassen der Spannung war es zu einem “Überspringer” um mindestens zwei Zähne gekommen. Nach Einbau eines neuen Riemenkits inklusive Spannrolle und korrekter Einstellung der Steuerzeiten stellte sich die richtige Leerlaufdrehzahl wie durch ein Wunder wieder ein. Auch blieb der Leerlauf stabil und so konnte einer AU zuversichtlich ins Auge gesehen werden. Der Kunde war mit der Diagnose und Reparatur äußerst zufrieden und bedankte sich für die zeitwertgerechte und relativ preiswerte Instandsetzung. Das Resümee aus diesem Fall: Bei der Beurteilung des komplexen Themas “Motorsteuerung” muss man wirklich sämtliche Komponenten in Betracht ziehen, bevor man ans Reparieren geht.