Ein deutliches Rucken an einem Mehrventil-Einspritz-Ottomotor
– genau zwischen 2 800 und 3 000/min, im Schiebebetrieb bei eingelegtem dritten oder vierten Gang – gab uns kürzlich Rätsel auf – zumal der Fehler hundertprozentig auf jeder Probefahrt reproduzierbar war, auf den ersten Anschein nicht allzu viele bzw. hochkomplizierte Ursachen erwarten ließ und das Fahrzeug erst wenige Kilometer auf dem Tacho hatte.
Also lasen wir routinemäßig den Fehlerspeicher und zusätzlich noch einige aussagekräftige Messwerteblöcke aus und verkabelten den Einspritzer nach eingehender Sichtprüfung des gesamten Motorraums mit unserem Tester. Doch weder Eigendiagnose noch Oszilloskop brachten verwertbare Ergebnisse. Auch ein Vier-Gas-Test und Messungen des Kraftstoffpumpendrucks im Leerlauf sowie bei Teil- und Volllast, jeweils im Fahrbetrieb, ließen keinen Rückschluss auf einen Verursacher zu. Um nun auch „nicht eigendiagnosepflichtige“ Mängel auszuschließen, checkten wir bekannte Fehlerquellen wie korrodierte Steckverbindungen und unzureichende Masseversorgung aufgrund von Oxidation der Anschlagpunkte. Auf die gleiche Weise inspizierten wir die Zündungsseite (Kerzenstecker, Verteilerläufer und -deckel, Versorgungs- und Signalleitungen usw.) – leider ohne Erfolg. Aus einem typidentischen Vorführwagen bauten wir deshalb Zug um Zug das komplette Motormanagement um: Lambdasonde, Klopfsensoren, Wasser- und Lufttemperaturgeber, Drosselklappenstutzen mit DK-Sensor und natürlich das Motorsteuergerät. Selbst die Einspritzdüsen tauschten wir probehalber aus. Nach jeder Tauschmaßnahme erfolgte eine Probefahrt, die aber jeweils nur ein enttäuschtes Kopfschütteln des Servicetechnikers ergab. Nachdem wir mit unserem Diagnose-Latein am Ende waren, schalteten wir die Technikabteilung des Herstellers ein und schilderten den Sachverhalt, indem wir sämtliche Fehlerspeicherausdrucke und Messwertprotokolle an den zuständigen Techniker übermittelten. Dieser schlug vor, den gesamten Motorkabelstrang zu wechseln. Doch auch bei dieser Reparaturmaßnahme blieb der Erfolg aus. Nach erneuter Rücksprache wurde entschieden, weitere Untersuchungen durch den Werkskundendienst bei uns vor Ort durchzuführen. Dieser brachte per Softwareupdate das Motorsteuergerät auf den neuesten Stand, ohne jedoch eine Verbesserung zu erreichen. Auf Anweisung des Werksingenieurs tauschten wir probeweise noch die Antriebswellen und montierten einen kompletten Radsatz von einem Neuwagen, was aber auch keine Veränderungen ergab.
Nun machte sich auch bei dem Werksaußendienst Ratlosigkeit breit.
Quasi als letzte (Un-)Möglichkeit entschied er einen Getriebetausch. Zu unserer aller Erstaunen waren damit die Ruckler schlagartig beseitigt. Leider musste das fehlerhafte Getriebe ungeöffnet an die Gewährleistungsabteilung zur Untersuchung geschickt werden, sodass wir keine Gelegenheit hatten, die eigentliche Ursache zu ergründen.

Eine Lehre haben wir aus diesem Fall gezogen: sicherlich sind viele Fehler und Fahrverhaltensmängel wie Ruckler und Zuckler zuerst in der Motorelektronik zu suchen, doch keinesfalls sollte man die mechanischen Komponenten unterbewerten.